业内普通认为，5G前景感人，但自动驾驶缺乏顶层设计。

GSMA(全球移动通信系统协会)与GTI(TD-LTE全球发展倡议组织)发布的《中国5G：典型行业应用》报告称，在网联汽车向远程驾驶、车辆编队和真正意义上的无人自动驾驶的转变中，种种应用场景都需要超低时延、超高带宽、超大容量和更强的网络可靠性，5G恰恰可以提供这些能力。

真正意义上的自动驾驶应用场景出现时，通信行业至为推崇的车联网C-V2X远程驾驶技术，将发挥更大的作用。因为具备、网络全覆盖、支持短程和远程传输等几个关键技术优势，C-V2X远程驾驶技术已获得了移动运营商、设备制造商和汽车制造商的青睐，北美、亚太和欧洲开展了越来越多的试验，中国就是首批部署该技术的国家之一。

北京政协委员、汽车行业媒体人陈小兵对科技日报记者说：“尽管从技术实现角度和商业前景上看，自动驾驶将是5G典型的应用之一，但这个领域始终缺乏顶层设计及相关法律、法规，没有鼓励创新的政策框架，自动驾驶汽车很难‘上路’，更别提成为5G的级应用。”

实验室测试不可忽视

频繁出现的自动驾驶导致的事故，尤其是测试过程中出现的事故，给行业和公众带来了打击和刺激。

为什么没有成熟的技术就以测试的名义在路上跑？自动驾驶的如何验证？清华大学苏州汽车研究院院长成波说：“目前包括美国在内，都没有正式的无人驾驶汽车标准，更没有实际的测试规范。”

也正是基于解决这些行业困惑的出发点，6月20日，清华大学苏州汽车研究院与苏州凌创瑞地测控技术有限公司宣布共建“清华-瑞地智能汽车测试实验室”(以下简称“实验室”)，希望打造一个完整的智能网联汽车(自动驾驶汽车)模组测试服务平台。

苏州凌创瑞地测控技术有限公司总经理、“实验室”副主任郑凯说：“毫米波雷达技术、激光雷达技术、超声技术等都被引入到智能网联汽车的感知和网联环节中。我们需要这样一个实验室平台对它们进行更深入地了解，建立相应的标准体系和评价机制。”

“不走完体系化的测试流程，智能汽车上路很困难，更难提大规模普及。”清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任、“实验室”主任戴一凡表示。